از طرفی تعهد عاطفی زمانی رخ می‌دهد که کارمند به ارزش و جایگاهی که از کار در سازمان پیدا می‌کند ، پی ببرد ، مثلاً یک کارمند تمایل به ابراز تعهد عاطفی است اگر حس کند سازمان با آن ها به روش منصفانه ، توأم با احترام و همراه با پشتیبانی از او برخورد می‌کند . واضح است که کارمندان وابسته از لحاظ احساسی برانگیخته می‌شوند که سهم بیشتری در سازمان ایفاء کنند ، نسبت به کارمندانی که وابستگی احساسی کمتری دارند ، پس در این مدل پیش‌بینی می شود که تعهد عاطفی منجر به جابجایی های کمتر ، غیبت کمتر ، کارایی بهتر و بهبود رفتارهای شهروندی سازمانی خواهد شد(Rego & Cunha , 2008 , p. 60) .

• تعهد مستمر :

تعهد مستمر که بواسطه ضررهایی که کارمند در صورت ترک سازمان متحمل خواهد شد و یا در صورت ترک سازمان شغل دیگری پیدا نخواهد کرد ( به دلیل کمبود فرصت های شغلی ) می‌باشد . این نوع از تعهد مربوط به تجربه شخص و عمری که در سازمان سپری ‌کرده‌است ، می شود ؛ یعنی جدا شدن مشکل است و ضررهای ناشناخته ترک سازمان و گزینه های مشابه کم یا شاید هیچ ، در خارج از سازمان قابل ذکر می‌باشد . به علاوه ( میر و دیگران ۱۹۹۳ ) ذکر نموده اند که ممارست ها و آموخته ها به راحتی به سازمان دیگر منتقل نمی شود که سعی دارند تعهد کارمندان حال حاضر خود را نسبت به سازمان خود افزایش دهند. این افراد ‌به این دلیل در سازمان خود می مانند که تنها به سازمان نیاز دارند . تعهد مستمر اغلب اوقات بی ارتباط یا ارتباط کمی با رفتارهای کاری همچون حضور فعال ، کارایی و رفتارهای شهروندی در محیط کار دارند(Joolideh & Yeshodhare , 2009 , p. 129) .

در تعهد مستمر ، ضررهای احتمالی محاسبه شده توسط فرد سد را خروج از سازمان می‌شوند و از دو دلیل نشأت می‌گیرد :

1. 1. در نظر گرفتن ریسک های حاشیه ای : این مسئله به تمام مواردی بر می‌گردد که دلیل حضور فرد در سازمان است مثل حقوق و مزایا ، زمان ، سرمایه گذاری و … این ریسک ها ‌به این صورت است که اگر کارمند سازمان را ترک کند ممکن است از این مزایا محروم شود ، زمانی که پاداش بهتری به کارمند داده می شود و یا دریافت این پاداش ها نیازمند ادامه حضور فرد در سازمان باشد ، تعهد فرد نسبت به سازمان افزایش می‌یابد .

1. کمبود موقعیت های کاری که ضررهای احتمالی ترک سازمان را افزایش می‌دهد : کارمندان ترجیح می‌دهند در سازمان بمانند زیرا فکر می‌کنند در صورت خروج از این سازمان ، احتمال یافتن یک موقعیت جدید کم است .

تعهد مستمر به واسطه ضررهای احتمالی بو جود می‌آید( سود یا زیان )و نیازمند آن است که کارمند از این ضرر ها و سودها آگاه باشد . پس کارمندان متفاوت با موقعیتهای یکسان ، ممکن است سطوح متفاوتی از تعهد مستمر را تجربه کنند . پس تعهد مستمر بار احساسی ندارد و بواسطه نتایج تصمیم گیری‌های ایجاد می شود که فرد در سازمان بماند یا آن را ترک کند . به علاوه کارمندان اغلب نسبت به سازمان احساس تعهد دارند صرفاً به عنوان یک دستاویز شخصی( Michael & Court & Petal , 2009 , pp. 268- 269 ) .

ویزنر^[۴۷] (۲۰۰۳) دریافت که تعهد مستمر چیزی مطلوب برای یک سازمان نیست و تأکید دارد زمانی که کارمندان هزینه های ترک سازمان را آنقدر سنگین می دانند که تصمیم می گیرند در سازمان بمانند ، تعهد آن ها نسبت به سازمان چندان مثبت نیست (همان منبع) .

از تعهد مستمر گاهی با عنوان تعّهد محاسباتی” ^[۴۸] نام برده می شود . ‌به این خاطر که بر اساس هزینه هایی که کارمندان در نظر می گیرند که در صورت ترک سازمان با آن درگیر خواهند شد (Jain & Giga & Cooper , 2009 , p. 258) .

به طور مجزا این مدل نشان می‌دهد که کارمندان با تعهد مستمر بالا ، هیچ تمایلی به همکاری کردن با سازمان فراتر از آنچه نیاز آن ها‌ است تا کارشان حفظ شود ، از خود نشان نخواهند داد . پس اگر تعهد مستمر نقطه اتصالی باشد که کارمندان را به سازمان‌های شان متصل می‌کند ، این اتصال ممکن است منجر به نتایج نامطلوب در رفتار کاری آنان شود ( Rego & Cunha , 2008 , p. 60).

• تعهد هنجاری

کارمندان با تعهد هنجاری قوی ، بدین جهت در سازمان می مانند که فکر می‌کنند اینکار “درست و اخلاقی” است. وینر و گریچمن^[۴۹] (۱۹۷۷) ذکر نموده اند که تعهد هنجاری نسبت به سازمان بر اساس فشارهایی توسعه داده می شود که فرد در شخصیت گیری‌های اولیه در خانواده و بر اساس فرهنگ و روابط اجتماعی اولیه اش در بدو ورود به سازمان با آن ها روبرو می شود . تعهد اخلاقی ممکن است در اثر تفاوت های روانشناختی بین فرد و سازمان نیز بو جود آید . تعهد هنجاری زمانی افزایش می‌یابد که فرد نسبت به سازمان احساس وفا داری می‌کند یا احساس وظیفه در قبال کار خود دارد ، به خاطر منافعی که در سازمان دارد یا چون می‌خواهد لطف سازمان مربوطه را پاسخ گفته باشد(Joolideh & Yeshodhara , 2009 , p. 129) .

افراد در این نوع از تعهد پروسه ای از هنجارها و تصوراتی که در وجود شان نهادینه شده است را طی می‌کنند که این اوامر سبب می شود که او را از انتظارات خانواده ، فرهنگ و سازمان مطلع کند که منتهی به وفا داری به محل کار و تعهد به کار به شکلی انجام شود که اهداف و ارزش‌های سازمان را تأمین کند (Michael & Court & Petal , 2009, p. 270) .

آلن و میر ( ۱۹۹۷ ) بحث نمودند که وقتی سازمان ها سرمایه گذاری های خاصی می‌کنند که ممکن است برای کارمندان سخت باشد که جبران کنند ، آن ها تعهد هنجاری پیدا خواهند کرد زیرا حس وفاداری بدانها دست می‌دهد و احساس می‌کنند که وامدار سازمان هستند(Addae & Parboteeah , 2008 , p. 571)

بر اساس گفته های بالا به نظر می‌رسد که این سه مقوله تعهد سازمانی به لحاظ مفهومی از هم متمایز هستند زیرا روش های روانشناختی متفاوتی را سازمان ها مورد بحث قرار می‌دهند که ممکن است در اثر تجربیات متفاوت فرد در سازمان به وجود آیند . این سه مقوله از نظر خروجی های سازمانی شان متفاوت هستند .

از طرفی آلن و میر ( ۱۹۹۷ ) رابطه قوی ای بین ترک سازمان و کارایی و تعهد عاطفی ، اما رابطه ضعیف با تعهد هنجاری یافتند و تقریباً هیچ رابطه ای در تعهد مستمر نیافتند .

میر و دیگران ( ۲۰۰۲ ) با تجزیه و تحلیل هایی که بر روی ۱۵۵ تحقیق داشتند ، رابطه های قوی ای بین این سه نوع تعهد و رضایت شغلی و کارایی و بهره وری یافتند که همه این سه نوع تعهد ، رابطه منفی با ترک کار داشتند و حمایت سازمانی با تعهد عاطفی رابطه قوی مستقیم داشت .

ویزنر ( ۲۰۰۳ ) اشاره می‌کند که اهمیت بالایی ‌در مورد نتایج هر کدام از این سه بعد وجود دارد ، ‌به این خاطر که هر نوع تعهدی از نظر سازمان مطلوب نیست . او در ادامه اضافه می‌کند که تعهد مستمر ممکن است نتایج منفی داشته باشد و در تعهد عاطفی و هنجاری نتایج مثبتی وجود داشته باشد ، حتی اگر در یک بازه زمانی کوتاه مدت رخ دهد ( Michael & Court & Petal , 2009, pp. 270- 271).

تصرف غیرقانونی هواپیما (کنوانسیون لاهه)

در حالی که مسافران با آرامش در انتظار رسیدن به مقصد هستند، ناگهان عده­ای در داخل هواپیما از روی صندلیهای خود بلند می­شوند و خدمه و مسافران را تهدید به مرگ ‌می‌کنند. سپس با برج کنترل تماس گرفته و خواسته های خود را که هیچ ربطی به مسافران ندارد، مطرح می­نمایند. مسافران چه گناهی کرده ­اند که باید قربانی اهداف یک عده افراد ناشناس بد اندیش قرار گیرند. جرایم علیه هواپیما که در گوشه و کنار جهان، با اهداف و انگیزه­ های گوناگون اعم از اقتصاد، سیاسی و غیره به وقوع پیوسته و امنیت مسافران و خدمه ناوگان هوایی را در کشورهای مختلف به مخاطره افکنده است، دولت­ها و سازمان­ های بین ­المللی مربوط را به اندیشه واداشت تا با تدوین اسناد و معاهدات بین ­المللی در مقابل این­گونه اعمال تروریستی اقدامات هماهنگ و مؤثری را اتخاذ نمایند.^[۱۱۷]

هواپیما ربایی علاوه بر خطرهای جانی و مالی وارد شده بر مسافران، از جهات اقتصادی، اجتماعی، حقوقی و سیاسی، مشکلات فراوانی برای کشورها وارد ‌می‌آورد. مسافران که هواپیما را به خاطر امنیت آن انتخاب ‌می‌کنند، اعتماد خود را از دست می­ دهند و از مسافرت با آن چشم پوشی ‌می‌کنند. کاهش مسافرت با هواپیما موجب بروز مشکلات اقتصادی برای کشورها خواهد شد؛ زیرا حمل و نقل هوایی یک فعالیت اقتصادی محسوب می­ شود. هر مؤسسه‌ هواپیمایی باید سعی کند درآمد وی مخارجش را تأمین نماید. جرایم علیه هواپیما باعث می­ شود که این تعادل ازبین رفته، اداره مالی مؤسسه‌ هواپیمایی با مشکلاتی مواجه گردد. دولت­ها برای حفظ حیثیت خود ناچارند شرکت­های هواپیمایی را کمک کنند. آن­ها سعی ‌می‌کنند امور هواپیمایی را مورد توجه قرار داده، از آن حمایت کنند؛ زیرا با وجود مسافرت­های هوایی، مردم به تجارت و انعقاد قراردادهای تجاری اهتمام بیشتری خواهند نمود. حمل و نقل کالا در سطح وسیعتری انجام گرفته، شرکت­های بازرگانی به افتتاح شعبه یا شعبه­هایی از شرکت خود در شهرها و حتی کشورهای دیگر رغبت بیشتری نشان خواهند داد. علاوه بر آن، همچنان که فدراسیون بین ­المللی انجمن خلبانان خطوط هوایی (IFALPA) خلاصه ‌کرده‌است، در صورت وقوع هواپیماربایی ممکن است:

– درگیری بین کادر پروازی و هواپیماربا ایجاد شده و موجب از دست رفتن کامل کنترل هواپیما گردد؛

– به علت استفاده از سلاح، خسارت جدی به هواپیما وارد آید؛

– مقررات ترافیکی رعایت نشده و احتمال برخورد با هواپیماهای دیگر وجود دارد؛

– هواپیما با کمبود سوخت مواجه شود؛

– فرود در فرودگاهی پیش‌بینی نشده ضروری تشخیص داده شده و به هنگام فرود، خلبان و کادر پروازی با آن فرودگاه آشنایی کافی نداشته و بروز حادثه یا سانحه­ای را موجب گردد.^[۱۱۸]

از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۷ به طور متوسط ۶ هواپیماربایی در سال انجام می گرفت. در سال ۱۹۶۸ این میزان به ۲۸ مورد رسید. در سال ۱۹۶۹ از ۸۲ مورد هواپیما ربایی انجام شده ۷۰ مورد موفق بود. آمار هواپیما ربایی نشان می­دهد که بین سال­های ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱ از کل ۶۴۷ مورد هواپیماربایی در جهان، ۳۶۴ مورد موفق و ۲۸۳ مورد ناموفق بوده است. در این مدت، ۲۳۶ مورد هواپیماربایی در آمریکای شمالی به وقوع پیوسته که ۱۲۴ مورد آن­ها با موفقیت همراه بوده است.^[۱۱۹]هواپیما ربایی در ایران هم بارها اتفاق افتاد و مشکلاتی به وجود آورده است که از آن جمله ‌می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

در خرداد، شهریور و دی ماه ۱۳۴۹، هر بار یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت هواپیمایی ایران ایر به وسیله ربایندگان ایرانی ربوده و به مقصد عراق برده شد.^[۱۲۰]

در تیرماه ۱۳۶۳ یک فروند بوئینک شرکت هواپیمایی ایران ایر در مسیر بوشهر – شیراز ربوده و به کشورهای قطر،کویت، مصر و سرانجام به فرانسه برده شد. در همان سال یک فروند هواپیمای ایرباس که در مسیر دوبی- شیراز- تهران در پرواز بود، ربوده و به بحرین، دوبی و عراق برده شد.

به دلیل عدم موفقیت معاهده ۱۹۶۳ توکیو در کاهش آمار هواپیماربایی و به علت نقایص موجود در معاهده مذبور، در سال ۱۹۷۰ معاهده دیگری برای جلوگیری از هواپیماربایی تحت عنوان «معاهده بین‌المللی برای جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما» در شهر لاهه به تصویب رسید. معاهده لاهه در سال ۱۳۵۰ به تصویب مجلس شورای ملی وقت ایران رسید. تاکنون ۱۸۵ کشور آن را تصویب کرده ­اند. این معاهده در برخورد با جرم هواپیماربایی کامل‌تر از معاهده قبلی است. معاهده ۱۹۷۰ لاهه چارچوب حقوقی برخورد با تصرف غیرقانونی هواپیمای در حال پرواز را تعیین می­ نماید. معاهده وقتی اجرا می­گردد که مرتکب در داخل هواپیما باشد. معاهده قصد دارد خاطی را هرکجا که باشد تنبیه کند. هر دو عنصر مادی و معنوی جرم برای تحقق جرم هواپیماربایی لازم است. مطابق این معاهده، به محض تصرف و کنترل هواپیما توسط مرتکب جرم، وقوع جرم محقق است و حتی اگر مسیر هواپیما و یا مقصد هواپیما تغییر داده نشود، هواپیما ربایی تحقق یافته و مجرم باید مجازات شود.

قلمرو اجرا

کنوانسیون لاهه هم در پروازهای داخلی و هم در پروازهای بین ­المللی اجرامی­شود به شرطی که محل برخاست و یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده هواپیما باشد.^[۱۲۱]

برخلاف کنوانسیون توکیو، تنها یک تعریف از هواپیمای در حال پرواز در این کنوانسیون وجود دارد. مطابق آن، زمانی که درب­های خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود، تا زمانی که یکی از درب­های مذبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد، در حال پرواز تلقی می­ شود. ‌در مورد فرود اجباری، حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذیصلاح، مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند، ادامه خواهد داشت.

صلاحیت دادگاه­ها

این معاهده، کشورهای متعاهد را ملزم می­ کند تا با کیفرهای شدید هواپیما ربا را مجازات کنند و در نتیجه هر یک از دولت­ها عضو معاهده، برای اثبات صلاحیت خود بر مجرم هواپیما ربا، باید آن را در قانون جزای داخلی خود وارد کند. صلاحیت به یکی از دلایل ذیل اعمال می­گردد:

ارتکاب جرم در داخل هواپیمای ثبت شده در کشور متعاهد؛

فرود آمدن هواپیمای ربوده شده در یک کشور متعاهد در حالی که مظنون داخل آن است؛

ارتکاب جرم در داخل هواپیمای اجاره داده شده (بدون خدمه) توسط کشور متعاهد، به مستأجری که محل اصلی تجارت یا اقامت دایمی­اش در آن کشور است؛^[۱۲۲] مانند هواپیماهای روسی که در روسیه ثبت گردیده و بدون خدمه به ایران اجاره داده ‌شده‌اند. در صورت ارتکاب جرمی در هواپیما یا علیه آن، ایران صلاحیت دارد به موضوع رسیدگی نماید.دولت­های عضو متعهد ‌شده‌اند ضمن انجام تحقیقات مقدماتی برای یافتن حقایق، مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن را، اگر در قلمرو آن­ها باشد، توقیف یا اقدامات لازم را برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول دارند. این اقدامات تا وقتی که تعقیب کیفری انجام می­ شود و یا تا انجام تشریفات استرداد، ادامه خواهد یافت.

استرداد مجرم یا مظنون به ارتکاب جرم

1. 1. .^۴ buffers ↑

1. 1. .^۵ poor-quality-cost ↑

1. 1. .^۶ muda ↑

1. 1. .^۱ instrumental ↑

1. 1. .^۲ component ↑

1. 1. .^۳ Value stream ↑

1. 1. ۱ management by fact ↑

1. 1. ۲visualization of problems ↑

1. 1. ۳ pro-learning, with a vengeance ↑

1. 1. ۴customer requirements ↑

1. 1. ۵ hallmark ↑

1. 1. .^۱ quality circle ↑

1. 1. .^۲ synchronization ↑

1. 1. .^۳ value stream mapping ↑

1. 1. ۴ spaghetti charts ↑

1. 1. ۱ changeover time ↑

1. 1. .^۱ Takt time ↑

1. 1. ^۲٫ Demand management ↑

1. 1. ۱onfiguration ↑

1. 1. bivariate ↑

1. 1. contingency ↑

1. 1. casuality ↑

1. 1. configuration approach ↑

1. 1. as a whole ↑

1. 1. Work in process ↑

1. 1. Total preventive maintenance ↑

1. 1. multi-dimensional ↑

1. 1. facet ↑

1. 1. concurrent ↑

1. 1. Data Envelopment Analysis ↑

1. 1. Returns to scale ↑

بدیهی است لازم افزایش درآمد مذکور، افزایش هزینه­ ها خواهد بود. اگر چه ممکن است موجب ضرر موقوف علیه فعلی شود ولی مصلحت موقوفه و بطون لاحقه انجام این هزینه را ایجاب می­ نماید و این از اختیارات متولی است.

گفتار دوم: تقسیم منافع و عایدات مال موقوفه

از دیگر وظایف متولی تقسیم منافع و عایدات مال موقوفه است. واقف می‌تواند سهم موقوف علیهم را به تساوی یا تفاوت قرار دهد. به طور کلی در تقسیم منافع باید به نظر واقف رجوع کرد.

ماده۸۷ قانون مدنی در این زمینه بیان می­دارد: «واقف می‌تواند شرط کند که منافع موقوفات ما بین موقوف‌علیهم به تساوی تقسیم شود یا به تفاوت و اینکه اختیار به متولی یا شخص دیگری بدهد که هر نحو مصلحت می­داند تقسیم کند.»

اختیار واقف در نحوه، تقسیم منافع و تعیین تکلیف راجع به آن مورد قبول اکثریت فقها و اساتید حقوق می‌باشد.^[۱۶۷]

حال این سوال مطرح می‌شود که در صورتی که واقف راجع به نحوه تقسیم منافع بین موقوف علیهم سکوت نماید حدود صلاحیت و اختیار متولی تا چه حد است؟آیا می‌تواند هر گونه که مصلحت بداند منافع را بین موقوف علیهم تقسیم کند؟ یا اینکه باید سهم هر یک از موقوف علیهم را برابر قرار دهد؟

در پاسخ ‌به این سوال به نظر می­رسد باید بین وقف عام و خاص قائل به تفکیک شد.^[۱۶۸]

در وقف عام که منظور واقف بهره­ مندی قشر و طبقه خاصی از اجتماع است که معمولاً تعداد آنان نامعین و زیاد است مانند فقرا، دانشجویان تهران و … در صورتی که تعدادی از آن ها بهره­مند و منتفع شوند منظور واقف حاصل گردیده است. ‌بنابرین‏ تقسیم منافع در وقف عام به نظر متولی است هر آنچه که مصلحت می­داند می ­تواند عمل کند.

ولی در وقف خاص که تعداد موقوف علیه محدود و مشخص می­باشند سکوت واقف ظاهر بر برابری آن ها در منافع موقوفه است چه آنکه ترجیح یکی بر دیگری دلیل می­خواهد و ظاهر از سکوت واقف این است که همه را برابر می­داند.

بعضی از فقها قائل بر برابری موقوف علیهم از منافع در وقف عام و خاص هستند. در توجیه نظر فوق اینکه اولاً در وقف عام تعداد موقوف علیهم مشخص نیست ، ثانیاًً در صورتی که تعداد آن ها نیز معلوم باشد تقسیم منافع بر تعداد آن ها گاهاً سبب اتلاف می‌شود. مثلاً هر گاه موقوف علیهم دویست هزار نفر باشند ومنافع موقوفه سیصد هزار تومان ،تقسیم برابر منافع موقوفه در واقع اتلاف آن است چرا که سهم هر یک آنچنان کم می‌شود که قابلیت مالی ندارد.

با وجود این در مواردی که از اوضاع و احوال چنین بر می‌آید که در وقف عام موقوف علیهم به طور مستقیم می ­توانند از منافع وقف استفاده کنند نمی­ توان انتفاع را موکول به جمع‌ آوری و تقسیم منافع از سوی متولی کرد. برای مثال هر گاه درخت گردویی در معبر عموم وقف شود که رهگذران از میوه آن و یا از سایبان آن استفاده کنند، انتفاع از آن نیاز به اذن متولی یا حاکم ندارد.^[۱۶۹]

گفتار سوم: اجاره دادن مال موقوفه

از دیگر وظایف متولی اجاره دادن موقوفه است. متولی به عنوان نماینده شخصیت حقوقی وقف می‌تواند مال موقوفه را در صورت مصلحت وقف به اجاره واگذار نماید تا عوایدی تحصیل و در مصارف مقرر به مصرف برساند.^[۱۷۰]

در خصوص تعیین مدت اجاره هر گاه واقف سکوت کرده باشد متولی می ­تواند مال موقوفه را به هر مدت که صلاح بداند به اجاره واگذار نماید. اگر چه از عمر متولی یا موقوف علیهم تجاوز نماید و متولی لاحق نمی­تواند آن را بر هم زند، زیرا اداره موقوفه به عهده متولی است و تشخیص مصلحت را واقف به نظر او گذارده است. لذا نفوذ عقد اجاره محدود به مدت تصدی یا عمر متولی نخواهد بود. زیرا او به نمایندگی از طرف شخصیت حقوقی وقف این کار را انجام داده است نه به عنوان موقوف علیهم و مالک منافع. ‌بنابرین‏ تنها در صورتی که ثابت گردد که صلاح موقوفه یا موقوف علیهم در اجاره رعایت نشده است موقوف علیهم یا متولی لاحق می‌تواند از دادگاه صالحه بطلان آن اجاره را بخواهد. که این امر از مفهوم مخالف ماده ۴۹۹ قانون مدنی که بیان می­دارد: «هر گاه متولی با ملاحظه صرف وقف، مال موقوفه را اجاره دهد اجاره با فوت او باطل نمی­گردد.» استنباط می­گردد.

واضح است هر گاه واقف مدت اجاره را معین کرده باشد مثلاً شرط کرده باشد که مدت اجاره از یکسال بیشتر نباشد متولی باید از مفاد وقفنامه و شرط واقف پیروی نماید. در عین حال متولی می‌تواند با اجاره ده ساله در ده عقد جداگانه هر کدام را برای یکسال با مال الاجاره مستقل به یک نفر واگذار کند ^[۱۷۱].

حال این سوال مطرح است که آیا موقوف علیهم می‌توانند موقوفه را اجاره دهند؟

اجاره دادن موقوفه حق متولی است نه موقوف علیه، زیرا کسی می‌تواند موقوفه را اجاره دهد که ولایت بر وقف دارد. حال در صورتی که واقف موقوف علیهم را به عنوان متولی قرارداده باشد در این حالت آنان می‌توانند موقوفه را اجاره دهند.

‌در مورد موقوف علیهم آنچه به آنان تعلق دارد حق انتفاع از موقوفه است. چرا که آن ها مالک منافع نیستند و تنها حق انحصاری دارند که محدود به مدت عمر آنان است و آنچه که به موقوف علیهم می­رسد مرتبه­ای پایین­تر از مالکیت نیست .نسل بعد از موقوف علیهم نیز همین حق را از واقف تلقی کرده‌اند . پس اولاً اجاره وقف از سوی اینان در واقع انتقال حق انتفاع به مدت معین ‌یا به مدت عمر است نه اجاره حقیقی، ثانیاًً چون این حق مانند مالکیت استمرار ندارد و با فوت موقوف علیهم از بین می­رود اجاره برای مدتی بیش از زمان حق غیر نافذ است و نسل بعد از موقوف علیهم می‌تواند انتقال حق خویش را اجاره دهد یا رد کند.^[۱۷۲]

مسئله ای که در اینجا قابل طرح است این است که ؛ وفق ماده ۱۰ قانون اوقاف، ثبت معاملات راجع به عین منافع موقوفه و حبس و ثلث و نذری که منافع آن ها به طور دائم و یا در مدتی که کمتر از ده سال نباشد و برای مصارف عامه تخصیص داده شده ، در دفاتر اسناد رسمی موکول به موافقت سازمان اوقاف است ؛ یعنی در واقع سازمان اوقاف در این خصوص نوعی نظارت استصوابی دارد .حال سؤالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که آیا متولی اوقاف خاص می‌تواند بدون اجازه اوقاف ملک وقفی را اجاره دهد ؟در پاسخ ‌به این سؤال باید گفت : همان‌ طور که در ماده ۱ قانون اوقاف آمده است ، اداره اوقاف نسبت به موقوفات عام و به منظور حفظ و بقای موقوفه و عمل به وقف، مطابق نظر واقف وظایفی داشته و همواره در این مورد موظف و مسئول است . لیکن در موقوفات خاص ، اختیار اداره موقوفه بر عهده متولی بوده و اداره اوقاف دخالتی نمی‌کند مگر اینکه ثابت شود متولی بر خلاف غبطه و مصلحت موقوفه اعمالی انجام می‌دهد که برای بقای موقوفه مضر و عمل بر خلاف نظر واقف باشد . مثلاً ‌اگر قرارداد اجاره به مبلغ ناچیز و به صلاح موقوفه نباشد ، در اینجا است که اداره اوقاف به جهت رعایت غبطه و مصلحت موقوفه وارد عمل می‌شود و می‌تواند تقاضای ابطال قرارداد اجاره را بنماید . به عبارت دیگر اداره اوقاف تنها در چنین مواردی در اداره اوقاف خاص موظف به دخالت بوده و حسب مورد اقدام قانونی را معمول می‌دارد ^[۱۷۳].

بخش دوم: وظایف و اختیارات سازمان اوقاف و امور خیریه

مبحث نخست : تصدی و نظارت بر امور موقوفات

مطابق قوانین ثبت و مالکیت هواپیما در کانادا، هیچ فردی مجاز نیست مالک هواپیمایی بوده و آن را مطابق قوانین کانادا به ثبت برساند مگرآنکه ۱۶ سال تمام داشته باشد. اشخاص حقوقی که تابعیت کانادا را نداشته باشند ولی تحت قانون کانادا دارای شخصیت حقوقی بوده و یا تحت قوانین یکی از ایالت­های کانادا شکل گرفته و ثبت شده باشند به شرط رعایت استانداردهای ثبت هواپیما و علائم مربوط به آن، می ­توانند هواپیمایی را در کانادا به ثبت برسانند. البته وزیر مربوطه می ­تواند استثنائاتی را بپذیرد.^[۲۳۲]به منظور ثبت هواپیمایی در کانادا به غیر از بالون، بدنه خارجی، پوسته و ساختمان هواپیما هویت آن را تشکیل می­دهد. در صورتی که بدنه خارجی، پوسته و ساختمان هواپیما فرسوده شود هواپیما اسقاطی تلقی و از رده خارج می­ شود. به منظور ثبت بالون در کانادا، پوشش بالون هویت آن را می­سازد و در صورتی که پوشش آن صدمه ببیند، از رده خارج می­ شود.^[۲۳۳] هیچ کس حق ندارد هواپیمایی را که بر طبق قانون ثبت نشده و یا تاریخ ثبت موقت آن منقضی شده و یا ثبت آن باطل شده باشد، در داخل و یا خارج از کشور کانادا به پرواز درآورد. اسناد مربوط به ثبت و تابعیت هواپیما باید همواره در داخل هواپیما نگهداری شود.^[۲۳۴] چنانچه هواپیمایی در یک کشور خارجی که با کانادا معاهده دو جانبه­ای نداشته، ثبت شده باشد ممکن است وارد کانادا شده و یا در آنجا به کار گرفته شود مشروط بر اینکه از اداره ثبت کانادا تقاضای مجوز نموده و وزیر با پرواز آن موافقت کرده باشد. در این صورت وزیر شرایطی را مشخص خواهد کرد که هواپیما باید آن شرایط را رعایت کند.^[۲۳۵] اداره ثبت و تابعیت هواپیما در کانادا وظیفه دارد پس از ثبت هر هواپیما، اطلاعات مربوط به آن را منتشر کند. اطلاعات منتشره شامل نوع ثبت (ثبت دائم یا موقت)، نام و مشخصات مالک، علامت ثبت و هر مشخصه­ای که به نظر اداره مربوطه، ضروری تشخیص داده شود خواهد بود.

ثبت و تابعیت هواپیما در بریتانیا از پیچیدگی خاصی برخوردار است. مطابق قانون ۱۹۴۹ هواپیمایی کشوری انگلیس، ملکه می ­تواند قانونی را برای ثبت هواپیما در پادشاهی انگلستان تصویب کند.^[۲۳۶]

عبارت پادشاهی انگلستان به بریتانیا (یعنی انگلستان، اسکاتلند و ولز) و ایرلند شمالی اشاره دارد. قدرت ملکه معمولاً جزایر مانش^[۲۳۷]، جزیره من^[۲۳۸] و دیگر سرزمین‌های تحت قیمومت را نیز در برمی­گیرد. در این کتاب، منظور از انگلستان، هواپیمایی ثبت شده در بریتانیا و ایرلند شمالی است.عبارت مشترک المنافع به وسیله قانون هوانوردی ۱۹۷۹ تعریف شده است که مطابق آن، این عبارت شامل پادشاهی انگلستان، جزیره من و کشورهای ذکر شده در بند (۳) است.قانون ۱۹۴۸ شامل تابعیت انگلیس و تمامی سرزمینهایی که محدوده پادشاهی را تشکیل می­ دهند، یا سرزمینهایی که پادشاه در آن صلاحیت و اقتدار قضایی دارد خواهد بود.به طور کلی قانون هواپیمایی کشوری هیچ تمایزی بین هواپیمای ثبت شده در سرزمین‌های تحت اقتدار انگلستان و هواپیماهای ثبت شده در کشورهای خارجی قائل نشده است. تفاوت اصلی بین هواپیمای ثبت شده در انگلستان و هواپیمای ثبت شده در هر جای دیگر است. ‌بنابرین‏ عبارت هواپیمای مشترک المنافع به معنی هواپیمای ثبت شده در کشورهای مشترک المنافع است که در بالا تعریف شد و تمامی هواپیماهای دیگر از نظر قانون انگلیس هواپیماهای خارجی و یا هواپیماهای بدون تابعیت هستند.^[۲۳۹]در انگلستان، مسئولین هواپیمایی کشوری مسئولیت ثبت هواپیما را به عهده دارند.^[۲۴۰]هواپیماهایی که می‌توانند در انگلستان ثبت شوند با دو کشور ایران و کانادا متفاوتند. در این کشور به منافع عمومی توجه خاصی شده است. در موارد مشروحه ذیل، هواپیما نمی­تواند در انگلستان به ثبت برسد یا ثبت آن ادامه یابد:

1. 1. هواپیما در جایی خارج از انگلستان به ثبت رسیده باشد.^[۲۴۱]

1. 1. ثبت هواپیما در یکی از کشورهای مشترک المنافع ترجیح داده شود.^[۲۴۲]

1. 1. منافع عمومی ثبت هواپیما یا ادامه فعالیتآن در انگلستان به مصلحت نباشد.^[۲۴۳]

1. شخص حقیقی یا حقوقی که از نظر حقوقی سهم یا منافعی در هواپیما دارد، تابعیت ایرلند را داشته، یا شرکتی باشد که فعالیت تجاری آن در اسکاتلند متمرکز است، یا شخصی باشد که در یکی از کشورهای مشترک المنافع فعالیت داشته یا مرکز اصلی فعالیت وی در یکی از این کشورها باشد.^[۲۴۴]علی‌رغم شرایط مذکور، نمی­تواند هواپیمایی را در انگلیس به ثبت برساند، ثبت هواپیمای وی را قبول نمایند به شرطی که وی ساکن انگلیس بوده^[۲۴۵] و مرکز فعالیت تجاری وی در انگلستان باشد یا این که هواپیمای خود را در اختیار شرکتی قرار دهد که شرایط ثبت در انگلستان را دارا است.^[۲۴۶]

ثبت انواع مختلف هواپیما

قانون هواپیمایی کشوری ایران و آیین نامه ثبت و تابعیت هواپیما در این کشور ‌در مورد ثبت و تشریفات مربوط به انواع مختلف هواپیما تفکیکی قائل نشده­اند.

مطابق قانون مربوط به ثبت هواپیمایی کشوری کانادا، هواپیما با عنوان­های هواپیمای کشوری، دولتی و خصوصی به ثبت خواهد رسید. هواپیمایی که مالکیت آن به طور کامل متعلق به دولت بوده و در خدمت دولت کانادا قرار گرفته و استفاده شود، به عنوان هواپیمای دولتی ثبت می­ شود. وسیله­ هایی مثل هلی کوپتر که برای آموزش به پرواز در می­آیند به عنوان هواپیمای کشوری ثبت می­شوند.^[۲۴۷] متقاضی ثبت علاوه بر تعیین نوع استفاده از هواپیما، باید اطلاعات لازم از جمله مدل، شماره سریال و کارخانه سازنده و وضعیت فعلی هواپیما را در تقاضانامه خود مشخص نماید. متقاضی همچنین باید ثابت نماید که هواپیمای مورد نظر در هیچ کشوری قبلاً به ثبت نرسیده و اگر به ثبت رسیده باشد از ثبت آن کشور خارج شده است.^[۲۴۸]پس از ثبت هواپیما، مالک آن باید به طور مرتب وضعیت هواپیمای خود را به اداره ثبت هواپیما گزارش نماید. گزارش مذبور شامل تعداد پروازها، نوع پرواز، تعداد توقفها و زمان پرواز در مدت ثبت خواهد بود.^[۲۴۹]

تشریفات و آیین نامه ثبت هواپیماها

آیین­ نامه ثبت و تابعیت هواپیماهای ایرانی در سال ۱۳۴۳ تهیه و به تصویب دولت رسیده است.^[۲۵۰] مطابق آن، تقاضای ثبت هواپیما باید از طرف مالک یا نماینده او بر روی برگه ویژه­ای که سازمان هواپیمایی کشوری برای آن تخصیص داده تنظیم و به سازمان تحویل گردد. اداره مذبور پس از بررسی شرایط، آن را در دفتر ثبت هواپیماها ثبت و علائم ثبت و تابعیت هواپیما را تعیین و گواهی نامه ثبت و تابعیت را صادر می­ نماید.^[۲۵۱] کلیه اطلاعاتی که در گواهینامه ثبت و تابعیت هواپیما ذکر می­ شود باید در دفتر ثبت هواپیما که در اداره کل هواپیمایی کشور نگهداری می­ شود درج گردد.^[۲۵۲] گواهینامه­ های مذبور همیشه باید در هواپیما موجود باشد تا در صورت لزوم به مقامات صلاحیت­دار ارائه گردد.^[۲۵۳] هواپیما از تاریخی که ثبت می­­گردد تابعیت ایرانی خواهد داشت.^[۲۵۴]